Greinargerð varðandi verksvið flugvirkja

12.04.2014

Í ljósi þeirrar umræðu sem uppi hefur  verið innan félagsins, þá finnst stjórn FVFÍ full ástæða til ítreka þau skilaboð sem lögð hafa verið fram bæði á fundum og í rituðum greinum inni á heimasíðu félagsins.

 

-        Þrýstingur á afsal félagsmanna FVFÍ á ákveðnum þáttum flugvirkjastarfa

 

Það hefur verið áberandi þróun undanfarin misseri við að skilgreina fleiri og fleiri verk utan verksviðs flugvirkja.  Þetta er gert án raunverulegs samráðs við flugvirkja sem fagmenn og ábyrgðaraðila á vottun þess viðhalds sem framkvæmt er.  FVFÍ hefur brugðist við eftir þörfum, en yfirleitt hafa hugmyndir til úrbóta mætt mótþróa af hálfu rekstraraðila viðhalds.

 

Þróunin í flugrekstri og flugvélaviðhaldi hefur gegnumsneytt verið í átt til verulegrar verkefna aukningar s.l. ár, og þá sérstaklega eftir bankahrun og samtíma hruni krónunnar, sem gerði vinnu íslenskra flugvirkja einstaklega ódýra.

 

Þessi aukna mannaþörf hefur teygt verulega á þolmörkum hvað varðar fjölda flugvirkja sem þarf til starfa hvar sem á er litið, en svoleiðis vandamál er að okkar mati best að leysa í samstarfi og sátt.  Það er of algengt að hlutir séu ákveðnir einhliða og án samstarfs við þá sem vinna verkið, en slík vinnubrögð ættu að vera liðin tíð.  Það er alvarlegur hlutur að votta viðhald (CRS Release) og má ekki gerast á hlaupum á milli véla eða verkefna.                  

 

Flugvirkjar með vottunarréttindi (CRS) hafa vegna menntunar, reynslu og sérhæfingu þá skyldu að votta fyrir rétt framkvæmt viðhald og lofthæfi á íhlutum og kerfum flugvéla, að hluta eða í heild.

Hafa ber í huga að þegar flugvirki stimplar og gefur út sitt CRS þá er það yfirlýsing um fullt lofthæfi með lagalegt gildi gagnvart honum persónulega.

 

-        EASA reglugerðir ber að líta á sem lágmarks kröfur í átt að öryggi

 

Augljóslega hafa kerfisgallar og/eða mistök í viðhaldi flugvéla miklu alvarlegri afleiðingar en sambærileg atvik í svipuðum starfsgreinum. Þess vegna er þjálfun flugvirkja frábrugðin öðrum iðngreinum að því leiti að eftir að hafa staðist öll EASA „module“ sem krafist er og töku sveinsprófs ásamt útgáfu Part 66 skírteinis, hafa ekki áunnist nein réttindi til að votta viðhald. Það gerist ekki fyrr en eftir viðbótarþjálfun og starfsreynslu sérstaklega miðaða að þeirri flugvélatýpu eða íhlut sem votta á. Auk þess bætist við Human Factors, EWIS, Fuel Tank Safety, osfrv...

 

Það er vegna alls þessa sem flestir þræðir liggja í gegnum CRS/Support staff  og óhjákvæmilega er sá maður miðpunktur í þessu öryggisneti sem nauðsynlegt er að sé til staðar. Það sem helst hefur vantað á, er að við sjálfir áttum okkur á hvað breytt regluverk þýðir fyrir okkur. Við vitum að ábyrgðin hefur alltaf verið okkar, en það sem gerst hefur er að búið er að færa alla þessa þætti í lög, því EASA reglugerðirnar eru innleiddar sem lög í hverju aðildarlandi fyrir sig.

 

FVFÍ fer fram á að þeir sem sinna skyldum sem CRS eða Support Staff kynni sér sérstaklega innihald EASA reglugerðar 145.A.50 (Certification of maintenance) og 145.A.35 (Certifying staff and support staff). 

Það er alveg skýrt hlutverk vottunaraðila að hafa fullan skilning á þeim íhlut eða kerfi sem verið er að votta, fullan skilning á hvaða vinnu er verið að votta í hvert skipti, fullan skilning á gæðum þeirrar vinnu sem er verið að votta og fulla vissu um að rétt og fullnægjandi viðhaldsgögn hafi verið notuð.

 

Að öllu framansögðu hlýtur það að vera niðurstaðan að flugvirkjar aðlagi sig breyttu umhverfi og fari að umgangast vottunarréttindi sín af þeirri virðingu sem þeim ber.  Það er liðin tíð að hægt sé að hugsa sem svo, að fyrirtækið (Part 145) beri ábyrgðina. Það er rétt að fyrirtækið ber ábyrgð á að skapa öruggt umhverfi í kringum reksturinn, en þegar allt kemur til alls þá stöndum við einir með „stimpilinn“.

 

 

 

 

Með virðingu,

 

Stjórn FVFÍ